１：タイヤ(最大PIのもの)
２：タイヤ幅(最大幅)
３：タイヤ径(最大径のもの)
４：ホイールの軽量化(最軽量のもの)
５：エアロ(ウィング)
６：チューニングをできるようにするために足回りの駆動系一式
７：軽量化

エンジンがNA(自然吸気)の場合
８：給排気系(マフラー等)
９：電気系(プラグ等)
10：エンジンブロック
11：カムシャフト
12：過給機系
13：インタークーラー

エンジンがターボ等の過給機を搭載している場合
８：給排気系(マフラー等)
９：電気系(プラグ等)
10：インタークーラー
11：エンジンブロック
12：カムシャフト
13：過給機系の強化

といった感じ。PIによって優先順位とは言っても、数字合わせを優先して臨機応変に。Bクラス以下の場合、タイヤ選択時に、あまり高いグリップのものを選択するとグリップを使いきれずに余ってしまう可能性があるので、Bクラス以下の非力なパワーのマシンである場合、タイヤやタイヤ幅の選択は変わってきて、走行抵抗が高くグリップの高い幅広のタイヤより、走行抵抗が低い細いタイヤの方が有利な場合が多々あるので、いたずらにグリップだけを上げるのには注意したいところ。

今回の場合は、とにかく曲がれる車を意識してパーツをアップグレードしているが、目的によっては、たとえばニュルブルクリンク北コースやルマン・サルテサーキットなどの直線が速くなければタイムが出ないようなコースの場合にはタイヤや軽量化よりも出力を優先してアップグレードすることになる。

１：標準の状態でベンチマークをとる
２：ベンチマークの結果から最高速と制動距離をメモ
３：最高速に合わせてファイナルギアを変更
４：ブレーキバランスを1%前後にずらす
５：再びベンチマークをとり、制動距離が前回とどのように変化しているかをメモ。
６：４と５を制動距離が最低になるまで繰り返す。

１：まずはそのまま3周ほど走ってみる
２：3周目以降、タイヤ温度を見て、おおまかにキャンバー角を調整する
３：キャンバー角がある程度決まったら、各コーナーの進入・出口速度をメモする
４：一度車を止め、各コーナーに合わせてギア比を変更※
５：実際に走らせてギア比を確認する
※(1速はほぼスタート用として加速時間を見ながらベンチマーク画面と行ったり来たりすることも特に高回転型のエンジンの場合は非常に高いところでキープするようなクロスレシオ化に調整。)

さて、ここからが本番である

６：メカニカルグリップを確認・調整するためダウンフォースを最低とする
７：アンダー・オーバーの調整を、まずはサスペンションでおおまかにバランスをとる
８：車高を最低として走ってみる
９：底付きを起こさない程度まで車高を上げる
10：コーナーで横滑りしない程度にサスペンションを固くする
11：10の調整後、スタビライザーで微調整する
12：ターンイン・脱出時の挙動をダンパーやトー、キャスター、ディファレンシャル等で微調整する
13：空気圧を調整し、ベストな圧がいくつであるかタイムを見ながら繰り返し調整する
14：タイヤの摩耗度合いとガスの消費量をメモする

これでベースとなるチューニングは終了。ここからは、バリエーションをつけていく。

15：ダウンフォースを30%・50%・80%・100%とつけ、それぞれに調整していく

ダウンフォースを徐々につけていき、ギア比・サスペンション周りを調整していく。これによって、タイムアタック用とレース用のセッティングなどが大まかにできあがる。基本的には既にベースセッティングが出来上がっているので、ギア比やサスペンション、スタビライザー等のちょっとした微調整で済むはず。これをもし、はじめからベストセッティングのみを出そうとベースセッティングを作らずにベストセッティングのみを作り出してしまうと、後々つぶしが効かなくなってしまう可能性が大きくなるので、手はかかってもベースセッティングは作っておきたいところ。

もし、ライバルがいるのであれば、そのライバルの最高速に合わせたセッティングなども作ってみるといいかもしれない。

特に出力にかかわるパーツは、同じ最大出力でも、そこに至るまでの出力が千差万別なのである。PIシステムは、残念ながらそこまで細かく調整されていないので、ベストなパーツを選別していこう。そこで、とりあえず、回転数はほぼそのままでいられるように、カムバルブ以外のパーツを入れ替えてタイムアタックして、ベストタイムが出るパーツを選択しなおそう。

ここでも今一つであるのであれば、カムバルブも変更してみる事になるのだが、カムバルブの変更は同時にギア比の変更を意味する事になるので、再び時間をかけて調整する必要があるので覚悟しておこう。

１：最高速に合わせたギア比に6速またはファイナルを変更
２：各コーナーに合わせたギア比に各ギアを変更
３：テレメトリでキャンバー角を見ながらキャンバー角を変更
４：路面状況に合わせてダンパー、バンプを変更
５：各コーナーに合わせてダウンフォースを変更
６：各コーナーに合わせてディファレンシャルを変更
７：各コーナーに合わせてトー角を変更
８：各コーナーに合わせてサスペンションを変更
９：各コーナーに合わせてスタビライザーを変更
10：ベストなタイムが出るよう空気圧を変更

と、項目自体は多いが、ギア比以外は基本的に微調整となるので、それほど苦労する事はないはず。

１：直線での最高速

これはライバルとの差が重要となる。コーナーで抜くのは難しいが、直線でかわすのは簡単であるため、できるだけタイムを落とさない程度に最高速を高めたセッティングが有効。

２：スタート・コーナー脱出時の立ち上がりの加速

これもライバルとの差を考えて調節する。グリッドスタートの加速はいわずもがな、コーナーでも、コーナー侵入で有利であるよりは、コーナー出口の立ち上がりで有利であった方が、その後にライバルのスリップストリームに入り直線でかわす可能性が高くなる。逆に、侵入で有利であるばあい、コーナーで勝負を仕掛けなければならないので要注意。

３：コーナー侵入時のブレーキの効き

もちろんレイトブレーキで効きがいいことにこしたことはないが、他のセッティング、特にディファレンシャル(コーナー侵入、立ち上がり)やダウンフォース(最高速)に絡んでくる要素のため、他のセッティングとバランスをとることが重要。幸いなことにForzaの場合、ブレーキの劣化は無いので、ブレーキはガンガン踏めるセッティングが有効。

４：周回数とタイヤ摩耗と燃費

周回数がいくらであるのかで、ダウンフォース量や空気圧、トー角などを変えてタイヤの摩耗速度、前後左右の摩耗バランスをコントロールする。また、同時に燃費も考えて調節する。燃費が悪く、タイヤより先にガス欠になってしまうようであれば、ギア比を変更する。

これは原因として、"なし"を選択すると、燃料消費どころか、燃料重量が0kgで計算されることと、タイヤ摩耗がないだけでなく、"あり"を選択した場合の前後のタイヤ摩耗度合いによるバランスの変化が出ない事に起因する。

よって、"あり"用と"なし"用のセッティングを用意しておくとよいかもしれない

自分がどちらでプレイのかを頭に入れてセッティングするようにしたい。(個人的には、レースの予選などでのタイムアタック以外は"あり"が楽しいと思いますが…)